Bonjour,
normes Françaises obligent (puis européennes), le "maître cylindre" de frein exploite deux chambres (donc deux coupelles) actionnée simultanément par la pédale via le "master vac" (amplificateur pneumatique).
Cette norme impose un branchement // des circuits avant et arrière, ainsi que l'indépendance de ces circuits (d'où les deux chambres). Le tuyau avant alimente donc les étriers avants, celui arrière les étriers arrières. Au dessous du "maître cylindre", il y a effectivement un répartiteur, mais il ne sert qu'à la répartition gauche-droite des alimentations précédentes.
Avec ce système, la rupture d'une coupelle permet au moins le freinage sur un train de roulement et sans créer de disymétrie gauche-droite.
Cette norme s'oppose à l'époque à celle "Suède", qui prévoit un couplage croisé et tuyauterie cuivre. Sur ces versions "export", le répartiteur est donc relié aux étriers de façon différente : roue avant gauche et roue arrière droite, puis roue avant droite et roue arrière gauche. Coté "maitre cylindre", c'est donc une alimentation gauche/droite qui est organisée.
Ici aussi, la rupture d'une coupelle ne créait pas de disymétrie franche, par contre, en virage, on organise un survirage par le freinage... Ce qui est bon dans le cas d'une propulsion sur routes glissantes. En 1980, uniformisation oblige, la "norme suède" disparait, tous les branchements se font selon le standard CEE, c'est aussi la fin de la pédale d'accélérateur au plancher pour les adeptes du "talon pointe"...
Cela convient pour l'explication ?
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