Bon !... Et ne me dites pas que la soirée a été longue hein !...
Donc... Les huiles pour boîtes de vitesses... Et ponts... Systèmes pourvus d'engrennages tournant plus ou moins vite, dont les flancs de dentures sont soumises à des efforts plus ou moins élevés selon la puissance et la vitesse de rotation...
Sur le principe, ces huiles sont plus restrictives que les huiles "moteur" car, elle ne sont pas conçues pour supporter des températures élevées. Dans le doute, vous pouvez mettre une huile pour moteur dans une boîte de vitesses... Mais pas l'inverse... L'huile de boîte, en chauffant, va voir ses solvants s'évaporer, elle va se transformer en graisse et c'est le "serrage" assuré. Comme vous le savez, les huiles sont classées en "grade", symbolisé par le "W", il y a les huiles "monograde" (un seul chiffre devant le "w" exemple : 80w), et les "multigrade" (2 chiffres, ex : 10w40)...
Les huiles "monograde" sont faites pour les mécanismes dont la température de fonctionnement varie peu : Les bancs de machines, les charnières des portes de votre maison (je plaisante, mais j'aime pas les portes qui grincent), le réducteur d'un ascenceur dans un immeuble,... A l'inverse, les huiles "multigrade" sont conçues pour les mécanismes soumis à des températures de fonctionnement variables... Le chiffre avant la lettre "W" représente d'ailleurs le grade "à froid", et celui après la lettre "W", le grade "à chaud".
Plus les écarts de température sont élevés, plus les écarts en grade devront être élevés. C'est d'ailleurs pourquoi l'hiver on préconise une huile type 10w30... Et l'été une huile aux écart de grade supérieurs : 10W50 par exemple. Dans un pays froid vous utilisez un grade à froid faible (5W...), dans le désert saharien il faudra envisager un grade "à froid" un peu supérieur : 20W... Si votre moteur chauffe beaucoup en Alaska, vous utiliserez une huile 5W40... S'il chauffe peu dans le désert, ce sera 20W30... S'il chauffe beaucoup dans le désert ce sera 20W50.
Il y a bien sur des limites de viscosité permises avec le minéral (huiles de pétrole obtenue pas craquelage puis distillation), les industries ont donc développées des huile "semi-synthétiques" puis "synthétiques" en vue justement d'étendre les écarts de grade. Aujourd'hui, il est aisé de trouver une huile de grade 5 à froid... Elle sera synthétique ou semi synthétique... Car en minérale, c'est une huile complexe à élaborer.
N'oubliez pas que vos mécanismes (moteurs, boîtes, pont) ont été conçus à une époque ou l'huile synthétique était rare (réservée à certaines applications), les circuits de graissage, les volumes, les dimensions des parois, celles des portées et des dentures sont prévus pour l'utilisation d'une huile minérale pas très fluide à froid... Le jeune chauffeur qui met en 2017 une huile synthétique 5W10 dans son moteur ZM 112 de 1974 fait donc une bêtise monumentale, qui aboutira à une épaisseur du film d'huile trop mince... Les jeux de fonctionnement prévus ne seront pas respectés, le moteur va s'user prématurément malgré une huile de bonne qualité.
Pour les boîtes de vitesses, c'est plus simple, il existe des huiles dites "pour engrennages faiblement chargés", d'autres pour "des engrennages fortement chargés". Vous l'aurez compris, c'est l'effort sur denture qui prime. Pour nos véhicules de collection, il s'agit d'engrennages "faiblement chargés" (le moteur qui est en amont ne dépasse pas 250 cv, les arbres tournent vite...), par contre les vitesses de rotation sont élevées, il faut une huile "collante", qui adhère bien à la surface pour ne pas subir la centrifugation à régime élevé. Enfin, autre détail pas anodin... Nos boites de vitesses ont un circuit de graissage dit "par barbotage"... Entendez par là que c'est le pignon qui trempe dans l'huile qui apporte l'huile aux étages supérieurs, elle revient dans le carter par gravité... C'est l'opposé du graissage "sous pression" utilisé dans les moteurs.
Et enfin... Dernière singularité, nos boîtes de vitesses sont équipées de "synchroniseurs"... Petits mécanismes similaires à des "embrayages" qui ralentissent ou accélèrent les vitesses de rotation des pignons au moment de leur engrennement (on dit "synchronisent"... D'ou leur nom de "synchroniseurs"). Là, il faut de l'huile, mais pas trop collante justement... Soit l'opposé de ce qu'il faut pour le pignon. C'est compliqué hein !
Dans les boites "mécaniques" (passage manuel des vitesses), on utilise donc une huile "monograde" 30W à 50W, ou une "multigrade" 20W50 à 20W70... Si vous ne trouvez pas de "huile pour boîte de vitesses rapides" dans le supermarché du coin, utilisez de l'huile moteur 20W50... Minérale.
Pour les ponts, c'est plus compliqué car, là, les pignons sont soumis à une plus forte pression sur denture... Les régimes sont moins élevés. Il faut donc une huile "épaisse", collante à souhait, c'est généralement une "monograde" 80W ou une "multigrade" 80W90 à 80W100... N'envisagez pas au dessus car, l'hiver, vous risquez un figeage de l'huile qui casse les intercalaires de roulement en plastique... Si par malheur votre pont a été refait avec des nouveaux roulements à intercalaires plastique... Si vous avez un pont dit "à glissement limité", là il faut impérativement utiliser une huile "multigrade", surtout si vous êtes en montagne ou en ville (virages fréquents), la 80W110 ou 80W130 convient très bien.
J'ai peut-être omis des détails, donc posez vos questions ou dites moi les oublis.
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