Oui, il y a des traces de l'indice de dépollution selon les versions.
"A", c'est la dépollution normale, simple ré aspiration des gaz de carter (les vapeurs d'huile sont collectées au niveau d'un couvre culbuteur et renvoyée dans la pipe d'admission). Comme tu sais maintenant, c'est la dépollution de base, l'indice n'est d'ailleurs pas toujours frappé. Cette dépollution concerne tous les moteurs (112, 144 (8,2), 140, 154, 147 (XD2S) et 152 (XD3T))
"B", même chose que "A", mais allumage électronique ("Schlumberger" au lieu de allumage par rupteur "Ducellier"). C'est pour la 504 à moteur 112, une culasse porte le détecteur de point mort haut.
"C", c'est la "grande exportation" SUEDE (GHI 122), avec un système de ré aspiration des gaz d'échappement (EGR). Les moteurs 112 sont identifiables grâce à une poulie de vilebrequin 4 gorges et un couvre culasse gauche en aluminium (supportant le compresseur EGR).
"D", c'est la "grande exportation" USA Fédérale (et Canada), qui possède en plus de l'EGR de la "C" un "ECCS" (Electronic Concentrated Control System)... Comprenez un système de coupure de l'alimentation à la décélération. Ces moteurs sont toujours des "taux normal" 8,65...
"E", c'est la "grande exportation" USA Californie, qui est une version très évoluée. D'abord, le moteur n'est plus le 112 de 2664 cc à taux 9,5, mais le 151 de 2849 cc à taux réduit 8,2 (Eh oui, avant d'être GTI, la 604 avait un 3L à carburateur...). Outre sa plus forte cylindrée, et son taux réduit, ce moteur reprend A, B (Bosch), C (EGR), D (ECCS), mais avec le duo de carburateur Solex (ce qui va généré bien des soucis) et des pots catalytiques.
La "C" va généré les grandes exportations "Australie" (indice "X").
Il se trouve que l'adoption de l'injection en 1977 va permettre de réduire considérablement les émissions de CO, CO2 et NOx... Qu'un 140 normal et bien réglé descend quasiment en dessous de ce que peut faire un "E"... C'est pourquoi l'apparition du moteur 140 (avec injection Bosch) va faire quasiment disparaître toutes les versions de dépollution des versions à carburateur. Il prend l'indice J (ZM 140 J)... Le "J" n'étant pas pour "Jetronic" comme j'ai déjà lu... Cette contrainte de pollution explique pourquoi Peugeot cessera de proposer des modèles à carburateur dans certains pays (SL) au profit de la version Injection (TI).
Pour les 112, 151, 140 et le 154), Peugeot construira aussi la version "Z", qui est l'association de D et E (EGR, ECCS, mais sans les pots catalytiques). Le 154 Z est la grande exportation Suisse. Notez qu'en France, le 154 A (2849 cc injection) dispose en partie d'un semblant de "D"... La coupure d'injection à la décélération apparaît en fin de série...
En cours de série, il y a donc des traces des évolutions, standardisation oblige. Ainsi, pour la 604 France (GHI 100), on utilise la poulie 4 gorges sur vilebrequin du 112 en même temps que les "D" et "E" sont assemblées... La généralisation de l'allumage Bosch vient de là (montage spécifique sur culasse droite)... Pour la GTI, par exemple, vous avez toujours l'emplacement pour le montage de la pompe à essence mécanique sur culasse gauche... Des versions carburateurs. Les évolutions majeures sont : -Les piquages pour refroidissement (AR des culasses), -Allumage (nouvelles culasses droite), -Alimentation (nouvelles culasses droite et gauche, puits d'injecteurs), -Contrôle (nouveaux blocs avec niveau d'huile mini), -Taux réduits (pistons spécifiques), carburateurs adaptés (Weber ou Solex), -Transmission (cloche d'embrayage/convertisseur et volant moteur adaptés).
Entres autres...
Dernière édition par raymond Jeanvoine le Mardi 10 Novembre 2015 22:22, édité 1 fois.
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